功能材料科技创新服务平台/中国功能材料网 功能材料创新服务平台

C919供应商一览

从机头到机尾，从钛合金到碳纤维，国内22个省份的200多家企业共同托起了国产大飞机的蓝天梦。 

2023年5月28日上午，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，标志着国产大飞机正式投入商业运营。

在这架承载着大国梦想的蓝天使者背后，是国内200多家企业、36所高校和数十万名产业人员的心血结晶。

C919大型客机是我国首次按照国际通行适航标准研制、具有完全自主知识产权的喷气式干线客机。其机体结构材料的国产化率已超过50%，实现了关键材料的自主可控。

C919大飞机采用与波音、空客等世界“航空巨头”一样的“主制造商-供应商”生产模式。整体设计由“中国商飞”完成，各零件则和其他企业协同设计和生产。

据统计，国内有22个省份的200多家企业参与了C919大飞机研制。从地域分布看，以上海为总装中心，辐射长三角、西南、东北等地区，形成了完整的产业链布局。

无锡作为制造业重镇，已有44家企业为中国商飞作配套。截至去年末，无锡航空航天链上企业223家，初步构建起从原材料供应到维修保障的全产业链布局。

重庆为C919提供了超过50%以上的铝材材料和自主研发的“飞机棉”。浙江企业则承担了舱门、防鸟撞板和发动机上隔热材料等关键部件的研制。

这种分布式协作模式，有效整合了全国各地的制造优势资源，形成了以上海为核心，江苏、四川、陕西、辽宁、重庆、浙江等多地协同发展的产业格局。

在C919的材料供应链中，钛合金、铝锂合金和复合材料构成了三大关键材料体系，其国内供应商已实现关键技术突破。

钛合金领域，宝钛集团作为C919项目钛材的首选供应商，也是国内唯一合格供应商，先后直接和间接为C919研制生产多种规格钛合金材料21项。宝钛集团保障供应了钛合金板材、棒材、管材、锻件等130多吨，实现了C919用钛合金材料国产化。

C919大型客机的钛合金应用比例达到9.3%。主要用于机身蒙皮、机身机翼、机翼滑轨、液压燃油高压管路系统等部位。

铝锂合金方面，西南铝业集团作为国内首家取得国产大飞机用铝材合格供应商资质的企业，为C919提供了30个规格、600余件铝合金材料。C919大型客机采用的是第三代铝锂合金，该材料解决了第二代铝锂合金的各向异性问题，材料的屈服强度也提高了40%。

铝锂合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点，用它替代常规铝合金材料，能够使飞机构件的密度降低3%，刚度提高15%-20%。

复合材料供应链中，C919复合材料的应用达到11.5%。其应用范围涵盖方向舵等次承力结构和飞机平尾等主承力结构。

航天海鹰（镇江）特种材料有限公司作为C919客机九大机体结构件供应商之一，承担的复材制造任务量已达到C919所有复材零件份额的40%以上。

在C919供应链中，民营企业成为不可或缺的力量。西子联合控股有限公司是C919大飞机项目的一级机体结构供应商中唯一的民营企业。

西子联合控股有限公司旗下的浙江西子势必锐航空工业有限公司，主要承担C919舱门包括应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门）研制。虽然舱门的尺寸不大，但是结构复杂，科技含量极高，涉及30多项航空特种工艺技术。

浙江华荣航空装备有限公司主要为C919后机身和垂尾复合材料主承力件提供成型工装和辅助工艺装备，正是有了这家企业提供的工装模具支撑，先进的复合材料产品得以生产，并被应用于机身前段复合材料壁板等零部件上。

浙江美盾防护技术有限公司为C919提供发动机隔热材料，只有几厘米厚的隔热材料，能把1100摄氏度的高温降低到230摄氏度左右，防止高温传到其他区域，成为飞机的“保护罩”。

这些民营企业的参与，体现了C919供应链的多样性和开放性，也为产业链注入了创新活力和效率提升。

C919作为我国首款按照国际通行适航标准研制的大型客机，在材料应用上实现了多项重大突破。

C919大型客机前机身大部段首次采用第三代铝锂合金材料。作为前机身供应商的中航工业洪都为此专门建设了一个面积近20万平方米的大部件装配厂房，引进了全球第二台蒙皮镜像铣设备。

为了能够更好地了解新材料的性能，洪都用了近3年时间开展材料性能测试工作，先后完成2500多件试验件测试。

在复合材料应用方面，C919的尾翼主盒段和后机身前段使用了先进的第三代中模高强碳纤维复合材料，主承力结构、高温区、增压区使用复合材料在国内民用飞机研制中也属首次。

重庆再升科技股份有限公司自主研发的“飞机棉”，填补了国内空白，成为全球第三家、国内唯一一家能量产该产品的企业。这款产品专为节省空间和减轻重量而设计，隔音、隔热和排水效果非常突出。

鑫景特玻作为C919风挡玻璃原片唯一供应商，突破了高性能航空玻璃的技术瓶颈。风挡玻璃是飞机的关键部件，面积虽小，却涵盖了玻璃制造中几乎所有的高精尖技术，是最难造的玻璃之一。

尽管C919材料供应链取得了显著成就，但仍面临一些挑战和需要进一步完善的领域。

国际适航认证是首要挑战。航空材料需要经过漫长且严格的认证流程，才能获得国际市场的认可。海鹰特材在搬到镇江后，先后通过了美国NADCAP体系认证、加拿大飞机制造商庞巴迪宇航集团供应商能力考查等一系列资质认证，才拿到通向国际民航市场的钥匙。

核心材料技术仍有待突破。虽然C919机体结构材料的国产化率已超过50%，但在一些关键特种材料和机载系统方面，仍需要进一步攻关。

产能提升是另一个挑战。随着C919进入批量生产阶段，供应链需要快速提升产能以满足交付要求。航天海鹰（镇江）特种材料有限公司二期复合材料车间逐步启动，计划2025年年中实现月产6架份产能目标。

质量一致性也是大飞机产业化的关键。大飞机产品最显著的特点就是稳定性要求极高。腾旋科技无锡工厂的试验中心内，一台脉冲设备24小时不间断地对液压传动产品进行测试，该项测试就要持续2个月，通过二十余项测试后才能商飞。

随着C919商业运营的稳步推进，中国商飞计划在未来五年内实现四倍的产能跃迁。更多中国材料企业有望进入这一赛道，共同分享大飞机产业带来的万亿规模市场空间。

中国工程院院士、航空动力专家刘大响表示：“大飞机产业作为国家战略新兴产业，未来的国产化一定会加速扩散。”在这个进程中，材料供应链的国产化率将不断提高，为中国高端制造业带来更多机遇。